У Костромского региона есть будущее!

Часть 1. Развитие транспортной инфраструктуры.

Коллеги, строительство нового моста в Костроме важная, но далеко не единственная задача для комплексного развития территории и устранения дисбалансов между регионами ЦФО. Зачастую, властные структуры пытаются формировать мнение о неспособности протестных движений предлагать конструктивную повестку дня.

Просим обратить ваше внимание на КОНЦЕПЦИЮ развития транспортной инфраструктуры, разработанную нашими активистами: Ильиным Юрием Анатольевичем и Белиховым Александром Борисовичем, несколько ранее она продвигалась через властные структуры, но, к сожалению, должного отклика в губернаторских кабинетах не нашла. И, видимо, при существующем государственном устройстве, когда все финансовые потоки абсорбируются т.н. «элитой» и оседают за границей, перспективы осуществления нашего плана весьма туманны. Однако, явно намечающаяся тенденция пробуждения гражданской активности населения, вселяет надежду сформировать запрос на обновление стагнирующего режима.

Развитие транспортной инфраструктуры в Костромской области, в целом, оставляет желать лучшего. Необходимость восстановления малой авиации была показана в выступлениях Ю.В. Крупнова. Необходимость восстановления судоходства по рекам Кострома, Унжа и Ветлуга последовательно изложены в «Речной доктрине». В своё время, в СССР гармонично развивались все пути сообщения. И Москва стала портом пяти морей, были построены и канал им. Москвы, и Волго-Балт, и Беломоканал, и др. Но в то же время строились и Турксиб, и магистрали от Челябинска в Орск и Магнитогорск, и линия Свердловск – Курган, и ж/д Кострома – Галич. Возводились вторые пути на многих существующих магистралях и шла интенсивная электрификация железных дорог. Далеко не всё определяется сиюминутными экономическими соображениями. Пути сообщения в России в XIX – XX строились на века ради укрепления экономической мощи и оборонного потенциала Великого государства. Именно «железнодорожный бум», при всех его издержках, определил быстрое освоение Сибири и Дальнего Востока, переселение в восточные районы страны масс людей. Неоценима и стратегическая роль железных дорог в военное время. Каков бы был исход Великой отечественной войны, если бы в России и СССР строились бы в приоритетном порядке не железнодорожные, а водные пути? Как бы проводилась эвакуация предприятий, людей и переброска войск? Не всё рублём можно измерить. Водные пути – это самый дешёвый по себестоимости способ транспортировки грузов. Превращение рек в каскады водохранилищ с гидроэлектростанциями также позволяет решить множество проблем в комплексе. Но, к сожалению, навигация на реках европейской части России продолжается около 5 месяцев, а в Сибири значительно короче. Пассажирское сообщение по водным путям, помимо сезонных ограничений, ограничено также и скоростью движения водных транспортных средств, особенно при изобилии гидроузлов, шлюзов и плотин. Поэтому, помимо восстановление судоходства по реке Кострома и строительства Монзенского канала для организации нового водного пути «Волга – Сухона – Северная Двина», необходимо комплексное развитие всех путей сообщения в Костромской области. Только так можно кардинально изменить ситуацию в регионе. Строительство новых и развитие имеющихся путей сообщений диктуется, в том числе, и богатым ресурсным потенциалом региона. Согласно официальным данным, размещенным на сайте областной администрации (http://www.adm44.ru/i/u/dpr1.docx), перспективы районов Костромской области весьма высоки, даже если брать в расчет только хорошо изученные западную и северо-западную её части. Из-за скудости средств, выделяемых федеральным центром, восточная и юго-восточная часть территории, до сих пор практически не изучены. Помимо огромных запасов озёрного сапропеля (более 300 тыс. тонн), Галичское и Чухломское озёра после очистки могут иметь перспективное промысловое значение. (Костромской карась еще в начале XX века доставлялся к царскому столу). Также Костромской край обладает уникальными запасами горючих углистых сланцев (Мантуровское месторождение – Никулино-Гребенецкий, Угорский и Угольский участки), запасы которого составляют 42,4 млн. тонн (прогнозные ресурсы – 276,4 млн. тонн). По результатам проведённых геологоразведочных работ, на территории Костромской области велика вероятность нахождения в промышленно значимых масштабах золота, титана, циркония и редкоземельных металлов, а также нефти и газа. Прогнозируемые нефтегазовые ресурсы области составляют 1670 млн. тонн в том районе, где по северу Костромской области проходят древние разрушенные горы, Северные Увалы. 1. Железнодорожная проблема как серьёзный тормоз на пути развитии Костромы и области 1.1. Исторические причины и следствия оторванности Костромы от железнодорожных сетей России То, что Кострома расположена на главной водной артерии России – Волге, ни в обозримой ретроспективе, ни тем более в настоящее время, не даёт ей никаких конкурентных преимуществ. Главной причиной ущербного развития Костромы (что в ближайшее время неизбежно поставит вопрос и о самом существовании Костромской области), является оторванность областного центра именно от сети железных дорог страны, и эта ситуация требует немедленных решений. В противном случае, через 10 – 15 лет подобного «развития» ситуации без её кардинального перелома приведет к упразднению Костромской области и превращению Костромы в интенсивно деградирующий и вымирающий город наподобие Рыбинска или Кинешмы. В настоящее время, ликвидировано беспересадочное сообщение областного центра с Санкт–Петербургом, Вологдой, Нижним Новгородом. После отмены местного поезда Кострома – Свеча с вагонами беспересадочного сообщения до Малого Раменья, существенно ухудшилось сообщение Костромы с райцентрами. Люди вынуждены были пересесть на автобусы, что существенно ухудшило качество перевозок, особенно на расстояния свыше 300 км. До самого отдалённого райцентра – Боговарова (Ирдома) расстояние 520 км автобус преодолевает за 10 часов по разбитым дорогам, находясь в пути всю ночь (отправление 21-00 и прибытие на конечный пункт около 7-00). Спальных мест в автобусе не предусмотрено. Ранее за те же 10 часов беспересадочный вагон (со спальными местами!) доезжал от Костромы до станции Малое Раменье, откуда согласованным автобусом до Вохмы можно было доехать за полчаса, а до Боговарово – за 45 минут. Интересно отметить, что в «советский период» ведомственную Шортюгскую ж/д (по которой и курсировали беспересадочные вагоны «Кострома – Малое Раменье») планировали продлить от Малого Раменья до Великого Устюга. У Костромы никогда не было прямого ж/д сообщения с городами Поволжья. Единственный поезд Самара/Уфа – С.-Петербург проходит через станцию Нерехта (в 45 км от Костромы) около 21-00. Когда ходил вечерний скоростной электропоезд Ярославль – Кострома отправлением из Ярославля в 21.10 и прибытием в Кострому в 22.50, существовала удобная пересадка, чтобы в те же сутки можно было добраться до Костромы. После отмены электропоезда, несмотря на неоднократные обращения в РЖД и Департамент транспорта Костромской области, они остаются не услышанными, а пассажиры вынуждены ночевать в Нерехте или ехать на такси по тарифу, соизмеримому со стоимостью плацкартного билета до Нижнего Новгорода или Москвы. Между Москвой и Ярославлем ежедневно 3 раза в день курсируют ускоренные поезда-экспрессы, имеющие время в пути 3 часа 45 минут. До Костромы нет не только ускоренных поездов, которые могли бы находиться не более 5,5 часов в пути (скоростной электропоезд Кострома – Ярославль вплоть до отмены в 2010 г. преодолевал расстояние между соседними областными центрами за 1 ч. 40 мин.), но и удобной пересадки на автобус (от ж/д вокзала Ярославль-Главный до автовокзала необходимо добираться на городском автобусе около часа). Между Москвой и Н.Новгородом (около 440 км по ж/д) ходят скоростные «Стрижи» („Talgo“) и «Ласточки» („Siemens“) при времени в пути около 4 часов. Между Москвой и Орлом (383 км от Москвы по ж/д, практически как Кострома) – также за 3,5 – 4,5 часа организовано сообщение ускоренными поездами, включая «Ласточки» („Siemens“). За те же 4 часа «Ласточки» едут до Смоленска, преодолевая смену рода тока в Вязьме. Поезда «Москва – Брянск» под локомотивами двойного питания (со сменой рода тока на станции Сухиничи) также находятся в пути 4 часа. Речь идёт о городах, вполне сопоставимых с Костромой. В 1975 году, Кострома, незначительно уступая по количеству населения Брянску, была больше Смоленска, Орла, Курска, Белгорода, Вологды. Деградация Костромы на фоне перечисленных городов налицо. Транспортная оторванность ( «тупиковость») от железнодорожных магистралей делает город малопривлекательным для активных и мобильных слоёв населения, прежде всего, для молодёжи. В плане скоростного пассажирского сообщения, о чём свидетельствует и опыт других государств, включая Китай, железные дороги в обозримой перспективе остаются вне конкуренции на маршрутах протяжённостью до 1000 км. Так, на маршрутах Москва – С.-Петербург, Москва – Воронеж и Москва – Н.Новгород, скоростное железнодорожное сообщение успешно конкурирует с авиационным транспортом. Например, ускоренные поезда Кострома – Шарья и Кострома – Малое Раменье при времени в пути 3,5–4 и 6–6,5 часов соответственно, по времени в пути «от дома до дома» и по качеству перевозок, не уступали бы авиационному транспорту, при этом обслуживая существенно большее число населенных пунктов. В перспективном плане, необходимо учесть, что по северу Костромской области, у подножия Северных Увалов (богатых полезными ископаемыми) проходит недостроенная Монзенская ж/д на широкой колее 1524 мм, действующая до сих пор, по которой курсирует ведомственный пассажирский поезд сообщением Вохтога – Ида. Прагматичные финны, живя в сходных с российскими климатических условиях, и в наши дни в первоочередном порядке развивают рельсовый общественный транспорт. По улицам Хельсинки регулярно ходят трамваи, которые никто не считает устаревшим видом транспорта. По всей стране курсируют электрички и пригородные поезда, даже в самые удалённые и малонаселённые уголки страны. Пригородный поезд с одним или двумя вагонами, который, ради удобства пассажиров, курсирует не один, а два-три раза в сутки, – нормальное для Финляндии явление. В это же время, в современной России усилиями «реформаторов» только за последнее десятилетие выведены из эксплуатации сотни километров железных дорог, полностью демонтированы трамвайные сети в Воронеже, Иваново, Архангельске, Рязани. В связи с оторванностью Костромы – «колыбели» династии Романовых от сети железных дорог Империи, инженером путей сообщения Владимиром Михайловичем Толстопятовым был разработан проект новых железных дорог в Костромской губернии. Одна из новых линий должна была соединить Ярославль и Кострому кратчайшим путём по левому береги Волги, а вторая – Кострому с Вологдой. Причём железная дорога Кострома – Вологда должна была стать частью меридианальной «Трансмещёрской» (или «Меряно – Мещерской») магистрали. Масштабный проект был разработан инженером путей сообщений В. М. Толстопятовым к 300-летию династии Романовых в 1913 году. Мещёрская железнодорожная магистраль (Рязанско-Владимирская узкоколейная железная дорога) в совсем недавнем прошлом соединявшая города Рязань и Владимир, была одним из символов Мещерского края, которую не обошёл в своём творчестве известный писатель Константин Георгиевич Паустовский. Как и многие другие узкоколейки, её планировали реконструировать, и отчасти этот проект был реализован. Так, участок от станции Тумская до станции Владимир был перешит на «стандартную» колею 1524 мм не позднее 1924 года. Согласно «Официальному указателю железнодорожных и других пассажирских сообщений», изданному НКПС СССР в октябре 1928 года, участок Тумская – Владимир был ширококолейным. До Рязани «перешить» ж/д полотно не успели, и в 1999 году движение по участку Тумская – Рязань было прекращено, а затем началась разборка путей. Сейчас уже практически ничего не напоминает о существовании железной дороги, которой в 1999 году исполнилось ровно 100 лет… Новый меридианальный ход решил бы также и важную стратегическую проблему. Ситуация, когда практически вся железнодорожная сеть огромной страны замыкается на Москву, особенно критична в военное время. Абсолютная невозможность сдачи Москвы в Великую Отечественную войну диктовалась не в последнюю очередь и развитием транспортной инфраструктуры.

Реализации проекта «Трансмещёрской» магистрали помешали I Мировая война, затем гражданская война, а затем ликвидация Костромской губернии (Костромская область в сильно урезанных границах была воссоздана только в 1944 году). Впрочем, в советские годы часть проекта была реализована в виде узкоколейной железной дороги Кострома – Мисково. До середины 1980-х годов по ней 2-3 раза в день ходил ведомственный грузопассажирский поезд для работников Мисковского торфопредприятия. Существовали планы перешивки этой железной дороги на стандартную колею и продление её до станций Секша северной ветви Транссибирской магистрали и далее, либо до станции Вохтога линии Вологда – Буй с перспективой выхода на Монзенскую железную дорогу, либо до Грязовца. Недостроенная Монзенская железная дорога заслуживает отдельной серьёзной темы для анализа перспектив её дальнейшего развития... Мисковскую узкоколейку варварски разобрали в 2003-2005 гг. На станции Мисково ещё несколько лет ржавели и постепенно резались на металлолом вагоны.

1.2. О значении восстановления Трансмещёрской магистрали для развития Костромской области

Восстановление Трансмещёрской магистрали на широкой колее со строительством моста через Оку в Рязани, совместно с восстановлением «Мисковской» магистрали Кострома – Вологда по проекту Толстопятова (1913 год) позволило бы существенно разгрузить задыхающийся от грузо- и пассажиропотока Московский железнодорожный узел, существенно разгрузить железные дороги Москва – Санкт-Петербург, Москва – Ярославль, Москва – Рязань. Если посмотреть на карту современных железных дорог, в направлении «запад – восток», дублирующих железных дорог много, а в направлении «север – юг», их практически нет.

В случае реализации проекта «Трансмещёрской» магистрали, часть пассажирских и основную массу грузовых поездов можно было бы направить новым, более коротким путём. Из северных регионов (Мурманск, Архангельск, Усть-Луга) на юг, в города Поволжья, южного Урала и в Казахстан поезда могли бы следовать через Вологду – Кострому – Иваново – Владимир – Рязань). И это обеспечило бы устойчивое развитие важнейших регионов центральной России, прежде всего,– Ивановской и Костромской областей, находящихся сейчас в глубокой депрессии. Итого, для организации полноценного меридианального хода, железная дорога «Рязань – Владимир – Иваново – Кострома – Вологда» потребует сооружения 200 км ж/д в Рязанской и Владимирской областях на участке Тумская – Рязань и около 120 км в Костромской, и Вологодской областях на участке Кострома – Мисково – Вохтога. Но это строительство реанимирует более 500 км уже построенных, но до сих пор малодеятельных железных дорог – «Тумская – Вековка – Владимир», «Ковров – Иваново», «Нерехта – Кострома – Галич». Для местного и пригородного сообщения, в Костромской области появится возможность организовать скоростное пригородное железнодорожное сообщение Кострома – Сандогора, Кострома – Буй, Кострома – Вохтога – Солигалич (при задействовании функционирующей ветки Монзенской ж/д). Появится возможность открыть маршрут туристического поезда Москва – Кострома – Сандогора – Солигалич.

1.3. О целесообразности строительства ж/д линий Кострома – Волгореченск (два варианта), а также линии Гаврилов-Ям – Сахареж.

Для дальнейшей оптимизации движения поездов по Трансмещёрской магистрали, при которой не потребуется смена направления движение с перецепкой локомотива по станции Нерехта (именно так в настоящее время, по состоянию на июнь 2016 г., курсируют пассажирские поезда Кострома – Адлер и Кострома – Анапа), целесообразно строительство 40-км участка Кострома – Волгореченск, который позволит кардинально улучшить транспортное сообщение на этом направлении. В Волгореченске имеется ж/д станция, на которой были сооружены пассажирские платформы, но пассажирское движение организовано не было. Ж/д линия Волгореченск – Фурманов эксплуатируется в настоящее время, обеспечивая подвоз топлива на ГРЭС. Сооружение 40-километрового участка Кострома – Волгореченск важно также потому, что в таком случае вся Трансмещёрская магистраль – от Вологды до

Рязани – может быть электрифицирована переменным током напряжением 25 кВ без переустройства схемы электрификации Ярославского узла, который электрифицирован постоянным током напряжением 3 кВ (включая участок Нерехта – Кострома). То есть, не потребуется смена локомотивов и/или использование дорогостоящего двухсистемного подвижного состава. Предполагаемое развитие сети железных дорог в окрестностях г. Костромы.

Красным цветом обозначена действующая Монзенская ж/д (ведомственная). Зеленым цветом – предполагаемые участки. Расстояние по железной дороге от Костромы до Москвы также может быть сокращено за счёт строительства линии Сахареж – Гаврилов Ям по территории Ярославской области протяженностью около 35 км. Тогда ускоренные электропоезда смогли бы преодолевать расстояние от Костромы до Москвы за 3,5 – 4 часа. Так как весь путь от Москвы до Костромы электрифицирован постоянным током напряжением 3 кВ,

экспрессы «Москва – Кострома» могли бы после сооружения Трасмещёрской магистрали и её электрификации переменным током, прибывать в Костроме на старый («Московский») вокзал, расположенный в Заволжском районе около бывшего завода «Рабочий металлист». Что касается железнодорожной линии Кострома – Волгореченск, сооружение этого участка будет способствовать решению целого ряда проблем. Пассажиропоток между Костромой и Волгореченском – один из самых интенсивных в Костромской области. Промышленность Волгореченска интенсивно развивается. Например, Волгореченск стал вторым, после Астрахани, производителем осетровых рыб и «чёрной» икры. На территории Волгореченского городского округа реализуется ряд крупных инвестиционных проектов. Компания ОАО «Газпромтрубинвест» реализовала крупный инвестиционный проект по созданию производства насосно-компрессорных труб и труб с изоляционным покрытием с общим объемом инвестиций 9 млрд. рублей. Американская компания NationalOilwellVarco реализует проект по строительству завода по производству буровых установок с общим объемом инвестиций 2,7 млрд. рублей. ООО «Сыроварня «Волжанка» открыло новое современное предприятие по производству итальянских сыров. Объем инвестиций свыше 100 млн. рублей. Возможны два варианта соединения Костромы с Волгореченском железной дорогой:

по правому берегу Волги параллельно существующей трассе А600 Ярославль – Кострома – Иваново (показан красной прерывистой линией) и по левому через Боровиково и Красное-на-Волге (показан синей прерывистой линией). Второй вариант потребует строительства моста через реку Волга, а также плана развязки ж/д путей в черте города Костромы, но, тем не менее, именно такой вариант даст наибольший импульс развитию региона в целом. Существующий на сегодняшний день железнодорожный мост в Костроме через р. Волгу был построен в 1932 году, он однопутный – и, в случае введения в эксплуатацию главного хода Трансмещёрской ж/д через Кострому–Нерехту, потребуется строительство параллельно второго моста для второго пути. В то же время, мост между Красным-на-Волге и Волгореченском может быть спроектирован как совмещённый двухъярусный автомобильно-железнодорожный. Кроме того, по пути второго варианта маршрута находится крупное село Боровиково с развитой молочной промышленностью и село Красное-на-Волге – «ювелирная столица» России. Ежедневно, только по маршруту Кострома – Красное-на-Волге отправляется 20 автобусных рейсов, а по маршруту Кострома – Волгореченск – 13 рейсов, а также Кострома – Иваново – 15 рейсов. При этом, особенно в летний период, часть пригородных автобусов на Красное и Волгореченск ходят переполненными, когда половина пассажиров вынуждены ехать стоя. Замена автобусов современным электроподвижным железнодорожным составом (в минимальном варианте 4-вагонными электропоездами ЭД-9МК), позволит кардинально решить транспортную проблему сразу на всех трёх направлениях. Вместо 49 автобусных рейсов, будет достаточно 5–6 электропоездов «Кострома – Иваново» и 10–12 электропоездов «Кострома – Волгореченск» (через Боровиково – Красное). Удобство пассажиров не пострадает, если будут отменены не все из названных автобусных рейсов, а также за счёт грамотной организации расписания оставшихся автобусных рейсов Кострома – Подольское, Кострома – Гравийный Карьер, Кострома – Густомесово, Кострома – Владимир, Кострома – Плёс, Кострома – Приволжск и др. Развитие железнодорожных маршрутов позволит существенно разгрузить автомобильные дороги и снизить аварийность на них. Не менее важным фактором является и то обстоятельство, что в случае реализации в Костромской области «Речной доктрины» с восстановлением судоходства по рекам Кострома, Унжа и Ветлуга, будут построены несколько водохранилищ с гидроэлектростанциями на этих реках. Следовательно, в Костромской области будет наблюдаться избыток электрогенерирующих мощностей, которые можно будет эффективно перенаправить на развитие системы общественного электрического транспорта. При таком варианте развития железнодорожной сети решится проблема электрификации Ивановского железнодорожного узла, который будет полностью электрифицирован на переменном токе. Участок Фурманов–Нерехта может быть электрифицирован переменным током с «нейтральной вставкой» у восточной горловины станция Нерехта, что позволит использовать двухсистемный электроподвижной состав (например, 5-вагонные электропоезда «Ласточка» („Siemens“)) в сообщении Иваново – Ярославль. Подробнее об электрификации железных дорог России и последствиях отсутствия единого стандарта электрификации поясняется в Приложении 4.

1.4. О целесообразности строительства ж/д линий Кострома – Ярославль через Саметь – Красный Профинтерн вдоль левого берега Волги.

Проблема оторванности губернского центра от сети железных дорог волновала костромские власти еще в начале века. В 1900-е годы необходимость развития железнодорожной сети губернии диктовалась темпами экономического развития региона. Менее чем за 20 лет после завершения строительства в 1887 году ветки Ярославль- Нерехта-Кострома, население нашего города выросло вдвое. Быстро развивались текстильная и мукомольная промышленность, которые создавали предпосылки строительства новых путей подвоза сырья и сбыта готовой продукции. С 1906 г. экономическое положение г. Костромы ухудшилась, поскольку новая железная дорога Вологда-Вятка, перерезав губернию с запада на восток в обход губернского центра, кардинальным образом изменила сложившиеся веками экономические и торговые связи. В то время был готов проект моста через Волгу, полным ходом проводились экономические обследования района предполагаемой линии Кострома-Галич. Однако в качестве первоочередного рассматривался другой проект - соединение кратчайшим путем двух губернских городов, Костромы и Ярославля, вдоль левого берега Волги через Шунгу – Саметь – Гузицыно (ныне Красный Профинтерн) – Грешнево – Иоркино – Филино. «Единственным выходом из этого ненормального тяжелого положения, – говорил в своем докладе Костромской городской голова г-н Шевалдышев 19 мая 1914 года, –является проведение железной дороги от станции Филино Ярославско-Вологодской до г. Костромы протяженностью 65 верст. Таким путем город Кострома будет непосредственно соединен с существующей сетью, а уезды получат сокращение в пути...Наконец, особых технических трудностей постройка этой линии не представляет».

В пояснении к проекту указывалось: «Местность, по которой пролегает проектируемая ветвь, представляет собой низменную равнину. Несмотря на неблагоприятные почвенные и топографические условия, район этот густо заселен, что обуславливается как обилием сплавных рек, так и чрезвычайно выгодным географическим положением между двумя крупными промышленными и торговыми городами. Вся эта равнина усеяна многочисленными, нередко крупными селениями, расположившимися на холмистых высотах то в беспорядке, то сплошной цепью вдоль берега Волги, имеющих вид островков, рельефно выступающих на ровной поверхности района».

Этой дороге придавалось очень важное местное значение. Первая мировая война, революция и война гражданская, разруха, а затем ликвидация Костромской губернии так и не позволили проекту осуществиться. Однако при рассмотрении современной карты (рис) нетрудно убедиться, что наполовину этот проект все-таки реализован: от Ярославля до Красного Профинтерна (почти до границы с Костромской областью) железная дорога построена. Осталось проложить всего 32 км пути. Так потерял ли этот проект актуальность сейчас, когда и мост через Волгу, и железная дорога на Галич построены? Что будет иметь Кострома в случае его реализации (пусть и со значительной корректировкой, поскольку теперь за Саметью - новое русло реки Костромы)? Прежде всего, это кардинальным образом отразится на местном и пригородном сообщении. Два ближайших в России областных центра будут связаны самым удобным, надежным и скоростным видом транспорта, расстояние от Костромы до Ярославля сократится со 101 км (через Нерехту) до 70 км. Значительно улучшится транспортное обеспечение густонаселенного, как и прежде, района Костромской низины, что в немалой степени поможет многим жителям этого района найти рабочие места. Появится удобный доступ к перспективным зонам отдыха в районе Костромского водохранилища. Значительно облегчится доступ к пос. Красный Профинтерн и левобережную часть Некрасовского района, куда в настоящее время можно добраться только через Ярославль. Костромская низина перестанет быть тупиком. Появится и реальная возможность увеличить число транзитных поездов через Кострому без изменения схемы их движения по ярославскому узлу: в настоящее время, чтобы повернуть на Кострому, в Ярославле поезд не может прибывать на главный вокзал - ст. Ярославль-Главный.

2. Нереализованный потенциал автодорожного строительства в окрестностях г. Костромы.

Отдельно хотелось бы остановиться на состоянии автомобильных дорог Костромской области. Дорожный и транзитный ресурс Костромской области реализован далеко не полностью. На расстоянии всего в 60 км от областного центра фактически «обрываются» две дороги, имевшие, в недавней исторической ретроспективе, важное значение как во внутрирегиональном, так и в межрегиональном сообщении. Во-первых, практически перестала существовать автодорога Кострома – Кинешма («Кинешемский тракт»), которая от деревень Синцово и Строково (Костромская область) до села Колшево (Ивановская область) находится практически в непроезжем состоянии. Только восстановление «Кинешемского тракта» позволит сократить путь от Костромы до Н.Новгорода более чем на 100 км, причём в обход единственного перегруженного автодорожного моста через р. Волга в Костроме. Во-вторых, исторический «Вологодский тракт», именуемый также «Сущёвское» или «Сандогорское» шоссе, обрывается сразу за селом Большая Сандогора. Село Большая Сандогора отделяет от Ярославской области река Кострома, откуда, при наличии моста, до села Слобода Ярославской области около 1,5 км, до Обнорского и Павловки около 3 км и не более 10 км до села Настасьино, где проходит трасса Буй – Любим – Вологда. Таким образом, восстановление шоссе «Кострома – Вологда», в техническом плане, не является существенной проблемой. Проблемой является лишь возведение моста в районе села Большая Сандогора. В то же время. восстановление «Вологодского тракта» – это и сокращение в пути от Костромы до Вологды, Архангельска и С.–Петербурга минимум на 100 км, это опять- таки и разгрузка моста в Костроме, и разгрузка «ярославской» трассы. В случае комплексного решения проблемы: «Кинешемский тракт» плюс «Вологодский тракт» – через Кострому и Костромской район организуется наикратчайший транспортный коридор из Северных регионов (С.–Петербург, Архангельск, Петрозаводск, Мурманск) в Поволжье (Н. Новгород, Чебоксары, Казань, Пенза и др.) с использованием не моста в Костроме, а Кинешемского моста. Т.е. Кинешемский мост в таком случае будет работать не в ущерб, а на благо Костромы. Открытие нового транспортного коридора – это и новые рабочие места для жителей Костромской области (гостевые дома, гостиницы, предприятия автосервиса, кафе и др.)

В случае капитального ремонта моста через р. Волгу в Костроме, пригодился бы понтонный мост – для организации переправы через Саметьскую протоку и организацию левобережной дороги до Ярославля через Саметь – Красный Профинтерн. Тогда расстояние от Костромы до Ярославля составит менее 70 км, от Костромы до Москвы километраж практически не изменится. Со временем, там имело бы смысл построить постоянный мост. (В своё время, этот проект был у легендарной П. А. Малининой.) В отличие от существующей, трасса Кострома – Ярославль по левому берегу Волги не будет иметь таких опасных участков, как печально известный в районе села Малые Соли.

3. О судоходстве на реках Костромской области.

Помимо Волги, в исторической ретроспективе, огромное транспортное значение для экономики Костромской губернии (затем Костромской области) имели реки Кострома, Унжа и Ветлуга. В настоящее время, названные реки нельзя назвать судоходными в полном смысле этого слова. На одних участках они обмелели, на других замусорены. Эти причины исключают возможность регулярного грузового и пассажирско-туристического судоходства. До 1950-х годов по реке Костроме существовало регулярное сообщение до города Буя. До середины 1990-х годов существовало движение водомётных судов типа «Луч» по маршруту «Кострома – Сандогора – Малавино». До жителей ряда населённых пунктов, расположенных на реке Кострома (Шоды, Колгора, Пустынь), единственной альтернативой водному транспорту был вертолёт, который курсировал в дни распутицы. В настоящее время, большинство из таких деревень и сёл стали нежилыми. В начале XX века, на водной энергии работали многочисленные водяные мельницы. Образованные ими пруды оказывали регулирующее воздействие и на малые, и на более крупные реки, повышая их наполнение водой. В настоящее время, водная энергия малых рек практически не используется. Построенные без научно обоснованных расчетно-технологических проектов плотины не позволяют использовать энергию рек с максимальной эффективностью. Чтобы изменить ситуацию, Институт демографии, миграции и регионального развития (ИДМРР) подготовил проект «Речной доктрины», которая направлена на сохранение и использование рек. А Костромскую область предлагается сделать пилотной площадкой для запуска этого проекта. Основные задачи, которые ставят разработчики «Речной доктрины», направлены на улучшение жизни населения и повышение уровня экономики региона и страны в целом. (http://www.idmrr.ru/news/01418.html) Проект развития рек поможет решить и транспортный вопрос, и дорожную проблему. На сегодняшний день из-за отсутствия нормальных дорог для 30% населения страны нарушено конституционное право на перемещение. Как заявил Юрий Крупнов, в проекте «Речной доктрины» четко продумана транспортная система каждого региона, где реки будут играть серьезную роль. Таким образом, предложения ИДМРР по комплексной реконструкции рек Костромской области в каскады комплексного назначения призваны возродить традиционное использование рек, но на технологическом уровне XXI века и с учетом накопленного отечественного и зарубежного опыта. Получат вторую жизнь ныне запустевшие населенные пункты, вернутся в сельхозоборот зарастающие лесом пахотные и сенокосные угодья. А еще – получит развитие туризм в его различных формах, но в привязке к вновь благоустроенным водным путям. (http://www.vbnk.ru/articleview.aspx?id=987). Вместе с тем, поскольку пассажирское сообщение по рекам связано с жесткими сезонными ограничениями, а скорость перемещения по малым рекам, превращённых в каскад водохранилищ со шлюзами и плотинами, будет сильно ограничена, использование рек в пассажирском сообщении возможно лишь на малые расстояния (не более 30-50 км). При этом, скоростные суда на подводных крыльях (типа «Ракета», «Восход», «Метеор») на водных магистралях 2-го класса будут либо неприемлемы в принципе, либо их скоростной режим не сможет быть реализован полностью. Кардинально поменять ситуацию возможно лишь при внедрении альтернативного всесезонного транспорта на воздушной подушке (экранопланы, аэромобили и др.).

4. Несколько слов о новых альтернативных транспортных средствах В условиях малой заселенности области особого изучения заслуживает вопрос, что выгоднее здесь развивать: альтернативные виды транспорта или бесконечно латать второстепенные автомобильные дороги. Когда в течение нескольких месяцев суточная температура колеблется около нуля, этого никакой асфальт не выдержит. Дороги из бетонных плит будут стоять долго. А комфортабельные пассажирские перевозки могут осуществляться с помощью аэромобилей и экранолётов, способных перемещаться на высоте около метра от поверхности воды, земли, снега или льда при минимальном расходе топлива, с возможностью переходить, при необходимости, на высотный полёт в режиме самолёта. В качестве дорог для такого транспорта могут использоваться и многочисленные малые реки Костромской области (причём как летом, так и зимой!). 29 октября 2014 г. на инновационном фестивале Pioneers Festival в Вене словацкая компания представила вниманию зрителей летающий автомобиль. Машина Aeromobil 3.0 может быть надёжным автомобилем, который на дороге развивает скорость до 160 км/ч, а при необходимости она превращается в самолёт и передвигается по воздуху со скоростью до 200 км/ч. (https://russian.rt.com/article/56897). За час она потребляет 15 литров бензина. По словам разработчиков, аэромобиль оборудован всеми средствами безопасности, необходимыми для безопасного полёта. Компания надеется, что вскоре начнётся серийное производство их изобретения. Было бы логично в перспективе освоить производство таких транспортных средств в Костроме или области. Также, поскольку в Костроме имеется успешно развивающийся судостроительно- судоремонтный завод, представляет практический интерес обсудить с его руководством и со специалистами, возможность сооружения, на имеющейся базе, подвижного плавсостава для его эксплуатации на реках Кострома, Ветлуга и Унжа, с учетом перспективы реализации плана «Речной доктрины».

5. Предложения по схеме реализации проектов комплексного развития транспортной инфраструктуры Костромской области.

Программа-минимум подразумевает реализацию схемы транспортного коридора Северо-Запад – Поволжье через Костромской район Костромской области, для чего требуется строительство моста близ села Сандогора на границе Костромской и Ярославской областей. Реализация проекта возможна по инициативе местных властей, при поддержке губернаторов обеих областей, в случае заинтересованности и финансовой поддержке со стороны муниципальных образований, хозяйствующих субъектов и кредитно-финансовых организаций Костромской, Ярославской, Вологодской и Ивановской областей. Аналогичная схема взаимодействия потребуется и для восстановления движения по Кинешемскому шоссе на границе между Костромской и Ивановской областями. Для реализации проекта Трансмещёрской железнодорожной магистрали, помимо заинтересованности со стороны муниципальных образований, хозяйствующих субъектов и кредитно-финансовых организаций, требуется включение проекта её строительства в Федеральную программу и перспективный план ОАО «Российские железные дороги», согласования долевого участия в строительстве железнодорожной магистрали всех заинтересованных и причастных сторон (Администрации Субъектов Центрального федерального округа – Вологодской, Ярославской, Ивановской, Владимирской и Рязанской областей, Тогрово-промышленной Палаты РФ, Министерства транспорта РФ, Правительства РФ, а также хозяйствующих субъектов – промышленных предприятий субъектов РФ и глав муниципальных образований). Предлагается обратиться в Институт демографии, миграции и регионального развития (ИДМРР) для доработки проектов комплексного развития транспортной инфраструктуры Костромской области, включая проект Трансмещёрской ж/д магистрали, для последующего рассмотрения проектов с участием заинтересованных организаций и ведомств, с определением возможных источников их финансирования, а также также с определением прибыли в случае успешной реализации проектов.

Приложение 1.

Железнодорожное депо и парк станции Мисково (Снимок сделан 30.05.2000 Сергеем Болашенко) Размещен на сайте http://infojd.ru/04/miskovskoe.html

Приложение 2.

Заметка из газеты «Провинция» (июнь 2001 г.): «Вкладывая средства в развитие альтернативной энергетики, газовики смогут увеличить число поставщиков своей продукции. Некогда известное в России и за её пределами Мисковское торфопредприятие несколько лет назад стало банкротом. Между тем, запасы торфа в окрестностях посёлка Мисково весьма значительны. Их, по оценкам специалистов, хватит как минимум на 50 лет. Теперь, благодаря беспроцентному кредиту АО «Костромарегионгаз», предприятие встаёт на ноги. Первые вложения в размере 25 млн. рублей уже дали результаты. Вдвое увеличилась добыча торфа, приобретена новая техника. В ближайших планах – восстановление узкоколейки от посёлка до областного центра. Предполагается, что благодаря этому инвестиционному проекту через 2 года брикетированным торфом будут обеспечены не только костромские ТЭЦ, но и сельскохозяйственные предприятия, которые получат экологически чистые и недорогие удобрения. Газовики, выступившие в роли инвесторов, преследуют свои цели. Это часть их давнего стратегического плана по замене «голубого топлива» на альтернативное. Освободившийся в результате этого газ они намерены пустить на газификацию новых районов Костромской области». Однако, уже через два года начался демонтаж дороги. (Информация с сайта http://infojd.ru/04/miskovskoe.html)

Приложение 3.

Материал по Шортюгской ж/д Супротивный -- Малое Раменье с сайта автора книг по истории железных дорог Сергея Болашенко (http://infojd.ru/04/chortyug.html). Там подтверждено наличие беспересадочного сообщения с Костромой -- прицепного вагона Кострома -- Малое Раменье: «Вплоть до конца 1990-х годов в поезде сообщением Кострома — Свеча существовал прицепной вагон, отцеплявшийся на станции Супротивный, и следовавший далее до Малого Раменья. Оттуда можно было уехать автобусом в районный центр — село Вохма». Серия фотографий, сделанная путешественниками в начале 2000 гг.: http://www.trainphoto. ru/categories.php?cat_id=437&sessionid=76f462b833e61d32804ebb212734e597 Видно, что железнодорожные пути и подвижной состав -- стандартных габаритов. Фотография вагона, который в 1990-е ходил в Кострому: http://www.trainphoto. ru/data/media/437/DSC07574.___._4-2519._._.__-_._30.05.2006.jpg Ссылка на статью из вохомской районной газеты: http://www.boxma.ru/obshhestvo/1392-v-pamyati-zhivyot-zheleznaya-doroga.html «В восьмидесятые годы зафиксирован самый большой пассажирский поток. На станцию Супротивный три раза в сутки отправляли два вагона, в среднем 300 человек. В праздничные дни и летом катастрофически не хватало мест, людям приходилось стоять в проходах, тамбурах. Приятным событием для пассажиров стали плацкартный и купейный вагоны, в которых можно было доехать без пересадки до областного центра. По воспоминаниям Александра Васильевича, помещение вокзала в 70-е годы было небольшое, одну половину занимали две квартиры. Чтобы сделать зал ожидания, семьи пришлось переселить. Сделали ремонт. В задумках было выстроить кирпичный типовой вокзал. Мечта не осуществилась - затею сочли неперспективной.»

Станция Супротивный. Прямо – линия на Котельнич, Киров и Пермь. Налево - зарастающий путь на Малое Раменье. http://af1461.livejournal.com/113683.html?page=2

Приложение 4.

Об электрификации железных дорог Российской Федерации.

На железных дорогах разных стран применяется три системы электрификации железных дорг. В системе постоянного тока, тяговые электродвигатели постоянного тока питаются напрямую от контактной сети. Пуск и регулирование осуществляется подключением реостатов, перегруппировкой двигателей (последовательное, последовательно- параллельное и параллельное включение) и ослаблением возбуждения. П4. 1. Элекктрификация постоянным током малого напряжения На железных дорогах России и в странах бывшего СССР на участках, электрифицированных по системе постоянного тока, используется напряжение 3 000 вольт. Недостатком электрификации на постоянном токе является сравнительно низкое напряжение в контактной сети, поэтому для передачи одинаковой мощности требуется больший ток по сравнению с более высоковольтными системами. Это вынуждает: – использовать большее суммарное сечение контактных проводов и подводящих кабелей; – увеличивать площадь контакта с токоприёмником электровоза за счет увеличения числа проводов в подвеске контактной сети до двух и даже трёх (например, на подъёмах); – уменьшать расстояния между тяговыми подстанциями для минимизации потерь тока в проводах, что дополнительно приводит к увеличению стоимости самой электрификации и обслуживания системы (подстанции хоть и автоматизированы, но требуют обслуживания). Расстояние между подстанциями на грузонапряжённых участках, особенно в сложных горных условиях, может быть всего лишь несколько километров. П4. 2. Электрификация переменным током пониженной частоты В ряде европейских стран (Германия, Швейцария и др.) используется система однофазного переменного тока 15 кВ 16⅔ Гц, а в США на старых линиях 11 кВ 25 Гц. Пониженная частота позволяет использовать коллекторные двигатели переменного тока. Двигатели питаются от вторичной обмотки трансформатора напрямую, без каких-либо преобразователей. Вспомогательные электродвигатели (для компрессора, вентиляторов и др.) также обычно коллекторные, питаются от отдельной обмотки трансформатора. Коллекторные двигатели, питаемые переменным током пониженной частоты, имеют лучшую коммутацию, в сравнении с питанием током промышленной частоты. Преимуществом системы является полная развязка контактной сети от питающей, так как для преобразования частоты применяются умформеры. Отсюда же проистекает второе преимущество – нет опасности перекоса фаз (мотор умформера питается трёхфазным током, а генератор выдаёт однофазный ток). Третье преимущество – заметно меньшие индуктивные потери. Недостатком системы является необходимость преобразования частоты тока на подстанциях или строительство отдельных электростанций для железных дорог. Данная система появилась в 1910-е годы вынужденно, так как на постоянном токе потери были велики, а реализовать систему переменного тока промышленной частоты не позволил технический уровень того времени. В Европе частота 16⅔ Гц была выбрана, так как она составляет 1/3 от 50 Гц, что позволяет применять в генераторах умформеров обычные трёхфазные машины на 50 Гц с изменённым подключением обмоток. В США частота 25 Гц является техническим реликтом: такой была частота переменного тока до перехода сетей на 60 Гц в начале XX века. П4. 3. Электрификация переменным током промышленной частоты Система однофазного тока промышленной частоты (25 кВ 50 Гц) начала широко применяться только после создания во Франции в 1950-х годах электровозов со статическими ртутными выпрямителями (игнитронами; позже они заменялись на более современные кремниевые выпрямители – из экологических и экономических соображений); затем эта система распространилась и во многих других странах (в том числе в СССР). Когда машинист и помощник занимали место в кабине электровоза ВЛ60 (или ВЛ80, Ф, ВЛ41, ВЛ61) с ртутными выпрямителями, то у них с собой обязательно были противогазы со специальной фильтрующей коробкой, поглощающей пары ртути. При аварии (прогорание корпуса игнитрона) следовало надеть противогаз, открыть боковые форточки в кабине, отключить неисправный игнитрон и вести поезд до ближайшей станции в противогазе. При выпрямлении однофазного тока получается не постоянный ток, а пульсирующий, поэтому используются специальные двигатели пульсирующего тока, а в схему вводятся сглаживающие реакторы (дроссели), снижающие пульсации тока, и резисторы постоянного ослабления возбуждения, включенные параллельно обмоткам возбуждения двигателей и пропускающие переменную составляющую пульсирующего тока, которая лишь вызывает ненужный нагрев обмотки. Для привода вспомогательных машин используют либо двигатели пульсирующего тока, питающиеся от отдельной обмотки тягового трансформатора (обмотка собственных нужд) через выпрямитель, либо промышленные асинхронные электродвигатели, питающиеся от расщепителя фаз или фазосдвигающих конденсаторов. Недостатками системы являются значительные электромагнитные помехи для линий связи, а также неравномерная нагрузка фаз внешней энергосистемы. Для повышения равномерности нагрузки фаз в контактной сети чередуются участки с разными фазами; между ними устраивают нейтральные вставки – короткие, длиной несколько метров, участки контактной сети, которые подвижной состав проходит с опущеными пантографами, на выбеге, для того, чтобы пантограф не перемыкал находящийся под высоким линейным (межфазным) напряжением промежуток между секциями в момент перехода с провода на провод. При остановке на нейтральной вставке на неё возможна подача напряжения от передней по ходу секции контактной сети. Железные дороги России и стран бывшего Советского Союза, электрифицированные на переменном токе, используют напряжение ~25 кВ (то есть ~25 000 В) частотой 50 Гц. В некоторых источниках указывается напряжение 27,5 кВ, что создает путаницу. На самом деле, тяговые подстанции выдают напряжение 27,5 кВ, но из- за падения напряжения вследствие высокого индуктивного сопротивления цепи «контактный провод – рельс» электровозы рассчитаны на работу на напряжении 25 кВ. П4. 4. Стыкование систем электроснабжения Разнообразие систем электроснабжения вызвало появление пунктов стыкования (систем тока, напряжений, частоты тока). При этом возникло несколько вариантов решения вопроса организации движения через такие пункты. Выявились три основные направления: 1. Оборудование станции стыкования переключателями, позволяющими подавать на отдельные участки контактной сети тот или иной род тока. Например, поезд прибывает с электровозом постоянного тока, затем этот электровоз отцепляется и уезжает в оборотное депо или тупик для отстоя локомотивов. Контактную сеть на этом пути переключают на переменный ток, сюда заезжает электровоз переменного тока и отправляется с поездом. Недостатком такого способа является удорожание электрификации и содержание устройств электроснабжения, а также требует смены локомотива. 2. Использование многосистемного подвижного состава. При этом стыкование по контактной сети делается за пределами станции. Данный способ позволяет проходить пункты стыкования без остановки (хоть и, как правило, на выбеге). Но стоимость таких электровозов выше, а содержание дороже, кроме того, многосистемные электровозы имеют больший вес (что, однако, малоактуально на железной дороге, где нередка добалластировка локомотивов для увеличения сцепного веса). В СССР и странах СНГ были выпущены малыми сериями такие типы подвижного состава, как электровозы ВЛ61д, ВЛ82 и ВЛ82м (постоянный ток напряжением 3 кВ и однофазный 25 кВ), ВЛ19 и электропоезд Ср (постоянный ток напряжением 3 кВ и 1,5 кВ). Двухсистемные электровозы работают на границе Ленинградской области (=3 кВ) с Финляндией (~25 кВ) и на Украине. В настоящее время в России налажено производство пассажирских двухсистемных электровозов ЭП20 (постоянный ток 3 кВ и переменный ток 25 кВ 50 Гц), которые выпускает НЭВЗ (там же в 1998—2007 годах была произведена небольшая партия электровозов ЭП10). Также разработан проект грузового двухсистемного электровоза 2ЭС20 (постоянный ток 3 кВ и переменный ток 25 кВ 50 Гц), серийный выпуск которого планировалось начать весной 2014 года. Применение двухсистемных пассажирских электровозов сокращает время следования пассажирских поездов, не требуется смена локомотива. Много времени занимает не столько смена электровоза, сколько опробование тормозов. Двухсистемные скоростные электропоезда ЭВС2 «Сапсан» эксплуатируются на маршруте Москва (=3 кВ) – Нижний Новгород (~25 кВ), двухсистемные электропоезда Allegro эксплуатируются на скоростном маршруте Санкт-Петербург – Хельсинки. Фактически двухсистемные электровозы представляют собой электровоз постоянного тока, в кузове которого установлен понижающий трансформатор и выпрямительная установка, при работе на переменном токе включается трансформатор, который понижает напряжение с 25 кВ до 3 кВ, а выпрямитель преобразует переменный ток в постоянный. 3. Применение тепловозной вставки – оставление между участками с разными системами электроснабжения небольшого тягового плеча, обслуживаемого тепловозами. На практике применяется на участке Кострома – Галич протяженностью 126 км: в Костроме постоянный ток (=3 кВ), в Галиче – переменный (~25 кВ); транзитом курсируют поезда Москва – Хабаровск и Москва – Шарья, а также Самара – Кинель – Оренбург (прицепка тепловоза к пассажирским поездам происходит в Самаре, а к грузовым – в Кинеле). В Самаре и в Кинеле постоянный ток (=3 кВ), в Оренбурге – переменный (~25 кВ), транзитом проходят поезда на Орск, Алма-Ату, Бишкек. При таком способе «стыкования» значительно ухудшаются условия эксплуатации линии: в два раза повышается время стоянки составов, снижается эффективность электрификации из-за содержания и пониженной скорости тепловозов. П4. 5. Сложность перехода на единый стандарт электрификации Железные дороги Москва – С.–Петербург – Выборг, Москва – Рязань – Самара – Челябинск – Новосибирск, Москва – Курск – Орёл – Белгород – Харьков, Москва – Ярославль – Кострома/Данилов, все остальные направления Московского, С– Петербургского, Самарского, Екатеринбургского, Омского, Новосибирского и др. ж/д узлов выполнена на постоянном токе напряжением 3 кВ. Это не более 20 % железных дорог, но по ним осуществляется около 50% дальних пассажирских и грузовых перевозок и не менее 75 % пригородных. Перевод всей системы электрификации железных дорог на новый более прогрессивный стандарт – 25 кВ переменного тока частотой 50 Гц – потребует замены более половины подвижного состава. На несколько месяцев встанут наиболее напряжённые линии Москва – С.–Петербург, Москва – Самара и Транссибирская магистраль. С практической точки зрения. это неприемлемо. Потребуется одномоментная замена десятков тысяч единиц пригородного электроподвижного состава, что нереально сделать в короткий срок. Несколько десятков тысяч единиц электроподвижного состава потребуется реконструировать или утилизировать – на что потребуется несколько лет. Таким образом, ущерб от перевода всех железных дорог РФ на единый стандарт электрификации, не окупится даже в течение 25 лет со дня начала его осуществления.

Нельзя сказать, что власти Костромской области ничего не предпринимают. При губернаторе Ситникове С.К. автодорога Кострома-Верхнеспасское Р-98 перешла в состав новообразуемой автодороги федерального значения Р243. Правда бытует мнение, что это заслуга системы "Платон" господина Ротенберга, который собирает деньги за использование дорог федерального значения. И если за 2017 год дорога приведена в нормальное состояние не более чем на 10%, то пункты контроля установлены практически везде.

Теперь сложилась парадоксальная ситуация, когда три федеральных дороги ( на Ярославль, Иваново, Киров) сходятся на муниципальный мост через р. Волгу в г. Костроме. При существующих бюджетных правилах городские власти не то что новый мост построить не могут, но и капитальные ремонты старого делать не в состоянии. Изменение правил возможно только с изменением грабительской системы управления страной.

Общественное движение- Национально-патриотические силы России ( НПСР)- Старун А.П.